Rīgā ielas lielākoties ir saglabājušas no PSRS laikiem, kad tās visā padomju savienībā bieži veidoja kā nepārtrauktus asfalta “skrejceļus” no ietves līdz ietvei. Daudzu cilvēku, tostarp ceļu projektētaju uzskatos šādas ielas ir pilnīga norma arī mūsdienās. Diemžēl šādā veidā veidotas ielas mēdz būt ļoti nedrošas gājējiem, kuriem tās jāšķērso visā platumā. Spilgts piemērs šai nedrošībai ir Daugavgrīvas ielas gājēju pāreja, kas ved pāri 4 joslām:
Pirms pāris gadiem Rīgas domes Satiksmes departaments šajā vietā veica “uzlabojumus” – uz brauktuves pie gājēju pārejas ar baltu krāsu aizkrāsojot vienu joslu un uzstādot citronzaļas krāsas rāmjus gājēju pārejas ceļa zīmēm. Šie “uzlabojumi” gan nebija nekas vairāk kā plika naudas izšķiešana, jo neatrisināja galveno problēmas iemeslu – 2 vienā virzienā braucošas blakus joslas bez drošības saliņām.
Aplūkojot konkrēto Daugavgrīvas ielas posmu redzams, ka tuvākajā krustojumā iela sašaurinās līdz vienai joslai katrā virzienā kā tādā piltuvē:
Tas nozīmē, ka vietā, kur atrodas bīstamā gājēju pāreja, ir iespējams ļoti vienkārši un efektīvi to uzlabot, slēdzot liekās brauktuves joslas. Velc aiz baltās līnijas, lai atklātu attēlu:
BET BŪS NENORMĀLI SASTRĒGUMI!!!
Daudziem cilvēkiem ieraugot skatu, kad kādā vietā uz ielas joslu skaits no divām vienā virzienā tiek samazināts uz vienu, liek nodomāt šķietami loģisku ideju – būs divreiz garāki sastrēgumi. Tomēr patiesībā ielu caurlaides spēju pilsētās nosaka krustojumi. Ja krustojumā viena “zaļā” luksofora signāla periodā spēj izbraukt 50 automašīnas, tad tik daudz automašīnu arī tur izbrauks, neraugoties uz joslu skaitu pirms krustojuma. Lai nodrošinātu maksimālu krustojuma kapacitāti, svarīgi ir tikai pirmie 30-40 metri, kuros jāparedz iespēja automašīnām uzkrāties. Lai palīdzētu labāk saprast šo ideju, esam sagatavojuši vienkāršotu animāciju. Augšā redzama iela ar nemainīgu brauktuves platumu, apakšā – ar brauktuvi, kas paplašinās tikai īsi pirms krustojuma. Dzeltenajā krāsā iekrāsotās automašīnas atbilst krustojuma maksimālajai caurlaides kapacitātei. Kā redzams piemērā – krustojuma caurlaides kapacitāte nemainās no tā, ka iela tiek sašaurināta, attiecīgi – ielas maksimālā caurlaides kapacitāte saglabājas vienāda abos gadījumos.
Ja ielas maksimālā caurlaides kapacitāte nesamazinās, tad rodas loģisks jautājums – kāpēc mēs turpinām rekonstruēt, renovēt un atjaunot ielas, kas ir ne tikai nedrošākas, bet ir arīdzan ekonomiski neizdevīgākas, jo neracionāli tiek izlietots krietni lielāks asfalta daudzums nekā tas būtu nepieciešams. Šis asfalts ir ne tikai jāieklāj, bet katru gadu arī jātīra no sniega, jāremontē bedres un jāpārasfaltē.
Nīderlande, kuras ceļi ir ne vien vieni no drošākajiem visā pasaulē, bet atzīti arī par vieniem no kvalitatīvākajiem visā pasaulē, šo patiesību sapratusi jau sen, tādēļ tur ļoti bieži atrodami piemēri, kur 1 josla krustojumā var pāraugt pat līdz 5 joslām:
Varbūt vismaz jaunākajos projektos varam mācīties no tiem, kam sanāk visdrošākās un labākās ielas? Velns slēpjas detaļās, nevis noasfaltētajos kvadrātmetros.
Atšķirība starp mūsu galvenajām ielām un Nīderlandes pic.twitter.com/fAViVjANxc
— vairāk patīkamu braucienu! 🚎 (@briedisunrepshe) January 25, 2019